Hi hagué un país petit vora del mar que va saber posar fre als feudals. No només això, les seves ciutats costaneres van aprofitar les oportunitats que el mar els proporcionava. Aquest país es va enfrontar de forma successiva —i a voltes simultània— a diversos imperis europeus. La clau de la seva supervivència i puixança era una flota que tant podia ser emprada pel combat com pel comerç. Un comerç que ensems va proporcionar les riqueses necessàries per reclutar i mantenir les forces terrestres que calien per mantenir a ratlla les potències continentals. Estem parlant evidentment, de les Províncies Unides dels Països Baixos.

Els neerlandesos van anar alliberant-se del jou feudal tot guanyant terra al mar a la baixa edat mitjana. Tan senzill com que les noves terres quedaven fora de la seva jurisdicció. L’encreuament del comerç provinent del Rin, amb la pesca del Mar del Nord i les rutes del Bàltic posaven a les seves ciutats costaneres en una posició de privilegi. Durant la Guerra dels 80 anys (1568-1648) contra els Habsburg hispànics, cadascuna de les províncies costaneres disposaria del seu propi almirallat i flota. Quelcom que pot semblar ineficient, però, tanmateix, reeixiren. No es van limitar només a les aigües europees, sinó que arribaren al Carib i les Índies Orientals. I la riquesa generada va revertir en la capacitat d’aconseguir finançament per a mantenir els exèrcits terrestres, que els van permetre sobreviure als embats dels imperis continentals. El desgast els va passar factura a finals del segle XVII, després de tres guerres contra Anglaterra —amb la qual s’acabaria arribant a una aliança, els ecos de la qual arriben als nostres dies.

A ningú se li escapa que hi ha certes ressonàncies amb la nostra història medieval. El proveïment dels estols per part dels municipis costaners, l’establiment d’un corpus jurídic per regular el comerç marítim i les tensions entre el feudalisme i les ciutats —sense el marge de maniobra dels neerlandesos— en són algunes. Ens hem de preguntar, doncs, en quina situació es troba el nostre país respecte a la seva vinculació amb el mar. Hem escoltat ad nauseam que amb els jocs olímpics del 92 Barcelona «va obrir-se al mar». Aquesta asseveració mereix un matís: és mentida. Qualsevol persona amb un mínim coneixement de què és un estat marítim descobriria ràpidament l’estafa. Fer canvis urbanístics tot enduent-se la indústria del front marítim no et converteix en un estat marítim. I és aquí, doncs, on ens hem de preguntar quins són els elements constitutius d’aquests.  Tal com ho defineix l’historiador britànic Andrew Lambert, un estat marítim és «un estat dominat pel mar, com a base de la seva activitat econòmica, seguretat i cultura, però incapaç d’esdevenir o aspirar a ser una gran potència per raons d’escala, recursos o voluntat política. A diferència de les talassocràcies, aquesta identitat tendeix a reflectir les realitats subjacents més que no pas una construcció conscient, tot i que sovint ha estat curosament desenvolupada».

Hom pot objectar que després del 1714 Catalunya no podia exercir d’estat marítim. Tanmateix, veiem que el comerç ultramarí perdurarà més enllà de la pèrdua de la sobirania i alhora aportarà les bases per la Revolució Industrial a Catalunya, ja entrat el segle XIX. Les raons les podem trobar —col·laboracionisme a banda— en la manca d’imaginació de les elits actuals. Un àmbit que en Frederic J. Porta, en Miquel Vila i en Josep Asensio ja han radiografiat i no ens hi estendrem. Només una dada: el 2021 les exportacions als Estats Units només arribaven al 3,73% del total d’aquestes, mentre que les que anaven a la UE (27) foren el 59,68%. De la mateixa manera que es va entendre com a negligent fiar-ho tot al mercat espanyol, tenir quasi dos terços de les exportacions en mans de potències continentals hauria de fer aixecar alguna cella.

Constatat, doncs, que el segle XXI és molt menys plàcid del que es preveia a finals durant la darrera dècada del XX, l’estratègia per la nació catalana —tota ella— s'ha de pensar no només en el marc europeu. D’una banda, caldrà ser un element actiu en la seguretat marítima a la Mediterrània. Disposar d’unes forces navals de prou dimensió i disponibilitat ens aportaria una eina amb la qual tenir més influència internacional de la que ens correspondria pel nostre pes. Talment com ho fan Dinamarca, els Països Baixos i Singapur —tres exemples d’estats marítims actuals segons el professor Lambert. Alhora, però, ens cal pensar en gran, és a dir, més enllà de Gibraltar i Suez. No posar tots els ous al mateix cistell obliga a reduir la dependència dels mercats continentals, tot equilibrant-ho amb els mercats de l’Amèrica del Nord i l’Àsia. En el segon cas, també comporta ser un element actiu per tal de mantenir l’ordre al mar. No és pas casual que la Reial Marina Danesa hagi participat —i fins i tot dirigit— de forma periòdica en coalicions navals internacionals davant de Somàlia o l’Estret d’Ormuz.

Finalment, i no menys important, hem de tenir present l’element marítim en la (re)construcció nacional dels Països Catalans. Bona part de la nostra identitat i aportació a la Història deriva de la competició i cooperació entre ciutats portuàries —un altre paral·lelisme amb els Països Baixos. Amb unes infraestructures terrestres al límit de la saturació —tant per desídia com per la geografia pròpia—, la necessitat d’una autovia marítima entre el País Valencià i el Principat es fa evident. Indefugiblement caldrà pensar l’aspecte de la protecció del trànsit marítim, parcs eòlics, recursos pesquers i entorn natural. Alguns dels interessos nacionals dels quals ja vam escriure anteriorment. 

En definitiva, no n’hi ha prou amb recuperar la sobirania. Hem d’acostumar-nos a pensar en gran i tornar a ser un estat marítim connectat amb la Mediterrània i el Món. Limitar-nos al nostre entorn més immediat és incórrer en una vulnerabilitat estratègica que algú o altre aprofitarà.